01

加強小汽車(chē)交通發(fā)展與公共交通發(fā)展的政策協(xié)同

交通擁堵治理成效不理想的一個(gè)重要原因是小汽車(chē)交通發(fā)展政策與公共交通發(fā)展政策的不協(xié)調，體現在既要改善小汽車(chē)使用環(huán)境又要推進(jìn)公共交通優(yōu)先。國際經(jīng)驗表明，小汽車(chē)使用的便利性比公共交通使用的便利性更能影響居民對公共交通方式的選擇決策。小汽車(chē)擁有與使用是兩個(gè)完全不同的概念，國外城市也積極發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，但是對小汽車(chē)在城市中的使用采取嚴格的管控政策。落實(shí)國家綠色發(fā)展理念，減少城市、特別是超(特)大城市居民對小汽車(chē)出行的依賴(lài)，要從頂層制度設計和國家戰略高度體現各類(lèi)交通工具使用環(huán)境建設的協(xié)調性。

02

公共交通引導和支撐國土空間緊湊集約發(fā)展

在國土空間發(fā)展從增量擴張進(jìn)入到存量?jì)?yōu)化的新階段，城市功能提升及空間結構優(yōu)化需要通過(guò)存量低效空間資源的更新來(lái)實(shí)現。公共交通支撐和引導存量空間資源的高效利用，一方面提供國土空間資源混合高密度開(kāi)發(fā)利用的交通服務(wù)支撐條件，另一方面從交通源角度搭建方式選擇和交通結構轉型的外部環(huán)境。

03

全面提高公共交通全出行鏈的服務(wù)競爭能力

多年來(lái)公共交通發(fā)展更多集中在網(wǎng)絡(luò )供給和優(yōu)化上，缺乏基于公共交通全出行鏈服務(wù)質(zhì)量提升的影響因素和機理分析。在“門(mén)到門(mén)”的出行服務(wù)上，基于公共交通的出行服務(wù)鏈瓶頸多、障礙多，與小汽車(chē)相比缺乏競爭力。

應立足于維持和提升城市既有公共交通資源的高效利用，通過(guò)公共交通設施的微改造和基于既有公共交通網(wǎng)絡(luò )形成適應城市居民需求的公共交通出行服務(wù)。對于超(特)大城市而言，需要基于既有的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò )，通過(guò)車(chē)站改造和網(wǎng)絡(luò )鏈接，實(shí)現線(xiàn)路的跨線(xiàn)運行、直通運行和快慢線(xiàn)的運營(yíng)組織，形成層次豐富、匹配需求的城市軌道交通服務(wù)模式。同時(shí)，需要加強多層次的公共交通樞紐建設，形成多種公共交通網(wǎng)絡(luò )融合的服務(wù)體系，減少公共交通出行的換乘障礙。

04

協(xié)調小汽車(chē)使用成本和公共交通補貼政策的關(guān)系

居民依賴(lài)小汽車(chē)通勤出行是城市交通早晚高峰時(shí)段擁堵的直接根源。為了緩解高峰時(shí)段道路交通擁堵，管控、調節小汽車(chē)通勤出行至關(guān)重要。在市場(chǎng)經(jīng)濟國家的城市中，各單位一般不為員工提供免費的通勤停車(chē)位。社會(huì )上雖然有大規模的市場(chǎng)化收費路外停車(chē)位，但通勤者駕車(chē)到達目的地停車(chē)時(shí)仍需承擔相當高的停車(chē)費用，而城市道路內停車(chē)位僅作為滿(mǎn)足彈性出行、短期臨時(shí)停車(chē)使用，超過(guò)規定的停車(chē)時(shí)間將被重罰重處。

雖然公共交通運營(yíng)采用市場(chǎng)化方式，票價(jià)由市場(chǎng)決定，但政府針對使用公共交通通勤出行采取精準補貼政策。例如在日本，如果個(gè)人通勤出行使用公共交通，將不會(huì )產(chǎn)生任何交通費用。

上述兩項措施是小汽車(chē)和公共交通競爭的推拉政策，可以充分調節通勤交通結構向可持續發(fā)展方向轉變。

05

精細化道路交通時(shí)空資源利用，提高既有道路交通設施的利用效率

未來(lái)城市道路交通的可持續發(fā)展主要依賴(lài)既有城市道路系統利用效率的提升，在非機動(dòng)交通友好和公共交通優(yōu)先的大環(huán)境下，需要提高既有道路系統的總體承載能力。一是優(yōu)化道路空間組織和路權管理，明確行人、非機動(dòng)車(chē)和汽車(chē)的路權空間，加強各方式之間的交通隔離，減少相互干擾影響，提高機動(dòng)車(chē)道的通行效率；二是加強道路交叉口精細化組織與管理，特別是交叉口內部的精細化管理，提高通行能力；三是加強交通參與者的路權教育，將居民出行的路權意識延伸到“最后一公里”的城市支路與街巷。

06

加強城市道路系統通行能力匹配

擁堵治理的精準施策應當著(zhù)眼于系統的能力匹配。治理城市交通擁堵一定要有系統性思維，不能僅就一個(gè)節點(diǎn)提出緩堵方案，需要從區域的角度研究策略和措施。城市快速路擁堵點(diǎn)段主要集中在上下匝道和互通立交，地面道路擁堵的節點(diǎn)主要集中在道路交叉口。治理交通擁堵需要針對這些節點(diǎn)進(jìn)行精細組織和時(shí)空路權分配，聚焦城市道路路段、交叉口、匝道和互通立交的通行能力匹配。

07

數智賦能實(shí)時(shí)匹配和動(dòng)態(tài)調節交通的供需關(guān)系

數智交通的發(fā)展需要充分考慮服務(wù)于城市交通的總體發(fā)展目標、發(fā)展理念和發(fā)展策略。城市綜合交通系統的高質(zhì)量發(fā)展更加需要數智交通的支撐和引導。當前，城市公共交通發(fā)展面臨巨大的瓶頸和困難，堅持城市政府提供公共交通服務(wù)的大方向不能動(dòng)搖，維護和提升城市骨干公共交通服務(wù)是政府的重要職能，同時(shí)將需求響應公共交通服務(wù)作為城市公共交通的重要補充。

數智交通的核心功能是解決城市綜合交通系統運行資源供給和出行需求之間的時(shí)空不匹配問(wèn)題。通過(guò)人工智能和互聯(lián)網(wǎng)等現代科技將出行需求、系統供給進(jìn)行動(dòng)態(tài)調節和實(shí)時(shí)匹配，實(shí)現綜合交通體系運行供求關(guān)系的動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)平衡。