22日“無(wú)車(chē)日”活動(dòng)當天，建設部官員表示，“無(wú)車(chē)日”只是一天的事情，直接的作用并不是很大，但標志性意義很大，影響的是今后一段時(shí)期。
對于解決城市交通擁堵問(wèn)題，要從根本上解決就必須轉變城市發(fā)展政策，引導出行方式的轉變，讓大部分人能夠首選公共交通和綠色交通工具，出行結構調整了，整個(gè)城市才能更加暢通。
昨天，記者采訪(fǎng)了一些交通問(wèn)題專(zhuān)家和普通市民，讓他們談?wù)剬幌刃械乃伎肌?/p>
路權分配： 確保高效移動(dòng)
昨天，正在北京參加交通會(huì )議的全國人大代表、南京交通規劃研究所所長(cháng)楊濤，利用午休時(shí)間，接受了本報記者的采訪(fǎng)，談了他的觀(guān)點(diǎn)。
從推動(dòng)我國汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展來(lái)看，鼓勵私人購買(mǎi)小汽車(chē)沒(méi)錯。但另一方面，我國城市人口密集，道路建設遠遠跟不上小汽車(chē)發(fā)展速度，因此，對小汽車(chē)發(fā)展必須慎重。
從小汽車(chē)十分普及的發(fā)達國家做法來(lái)看，大城市交通還是依賴(lài)以快速軌道交通為骨干的公共交通，小汽車(chē)只是輔助性出行工具。
目前我國私家車(chē)進(jìn)入爆發(fā)性階段，公務(wù)車(chē)也日漸增多。無(wú)論公務(wù)車(chē)或私家車(chē)，時(shí)空占有、污染排放、能源消耗是一樣的。那么，在這種情況下政府出臺的政策應該帶有公平性。但因為公務(wù)車(chē)是公共財政支出，對它的限制采取收費辦法是很難有效果的，只有采取其他更為有效措施，一是推行公務(wù)車(chē)改革，二是減少公務(wù)車(chē)配備，鼓勵公務(wù)員乘公交車(chē)。
開(kāi)征燃油稅也是一種經(jīng)濟杠桿，目前呼聲很大?，F在的做法是，一次性繳納公路養護管理費，交完后再沒(méi)其他約束，這隱含鼓勵多用車(chē)。而如果燃油稅出臺以后，多用車(chē)就多交稅，直接影響用車(chē)成本。
用技術(shù)手段對小汽車(chē)進(jìn)行限制，也能行之有效。技術(shù)手段一：停車(chē)位的配置標準，實(shí)行區域差別化，對中心區繁忙敏感地段可以通過(guò)控制停車(chē)位來(lái)影響動(dòng)態(tài)交通，減少小汽車(chē)數量。這種做法在歐洲很普遍。技術(shù)手段二：在路權分配上給予大眾交通、綠色交通更多優(yōu)先權。路權的分配，根本的理念就是確保人和物的安全和高效移動(dòng)。除了強調公交車(chē)的路權，還要強調通過(guò)道路設計、建設和管理的優(yōu)化，保障行人的通行權。
制度配合： 降低出行成本
日前，建設部城建司副司長(cháng)王鳳武表示，應提高普通市民使用家庭轎車(chē)的代價(jià)，如減少停車(chē)場(chǎng)地、提高收費標準等。就此觀(guān)點(diǎn)，本報記者請上海華東理工大學(xué)公共關(guān)系研究所所長(cháng)葉海平教授發(fā)表看法。
與其號召市民公交出行，倒不如“降低出行成本”，引導市民主動(dòng)乘公交。在目前情況下，大運量、快速城市公交系統建設滯后，公交系統還難以全部滿(mǎn)足市民便捷出行需求，大城市的交通供需矛盾仍突出。在我國一些城市，市民之所以選擇以私家車(chē)出行，其實(shí)也是面對這種供需矛盾的無(wú)奈之舉。
事實(shí)上就目前而言，收入有限的普通市民養一輛私家車(chē)，已經(jīng)有不小的負擔。如果有便捷的城市公交供他們乘用，他們平時(shí)上下班出行，應該也會(huì )選擇廉價(jià)的公交，而不愿為油價(jià)上漲、停車(chē)難徒增煩惱。
倡導大家在“無(wú)車(chē)日”放棄開(kāi)車(chē)，鼓勵更多的綠色出行，需要相應的制度配合。如果能夠讓老百姓在“無(wú)車(chē)日”享受到足夠的綠色出行實(shí)惠，那么，“無(wú)車(chē)日”的意義就有了說(shuō)服力，“無(wú)車(chē)日”的推行也就容易得多。國外的做法可借鑒，在比利時(shí)首都布魯塞爾，政府規定“無(wú)車(chē)日”這天公共交通一律免票。國內還沒(méi)有一個(gè)城市有這樣的承諾。
降低出行成本還體現在時(shí)間和空間優(yōu)先。要給予公共交通優(yōu)先行駛的特權，提高速度，節省運行時(shí)間，提高運輸效率，達到吸引乘客的目的。
一帖良方： 收“交通擁堵費”
近日杭州和深圳分別傳出消息，兩個(gè)城市將部分收取“交通擁堵費”。這是否可以成為我們解決交通擁堵問(wèn)題的良方呢？上海公興搬場(chǎng)民工黨支部書(shū)記曹登虎、上海拯救汽車(chē)服務(wù)有限公司總經(jīng)理許基山等直抒己見(jiàn)。
“無(wú)車(chē)日”市民可感受道路的暢通、清靜。但值得我們深思的是，“無(wú)車(chē)日”對于解決城市交通擁堵問(wèn)題而言，只能算治標，并不治本，市民仍然要面對“364天堵車(chē)，人人堵心”的煩惱。因此，如何治堵成為“無(wú)車(chē)日”之后，應該認真思考和面對的問(wèn)題。
城市交通領(lǐng)域有一個(gè)稱(chēng)之為“亞當斯定律”：由于道路面積的增加，交通堵塞暫時(shí)有所緩解，但正因為這里交通暢通，就引來(lái)了更多的車(chē)輛，這叫做“誘增交通量”。時(shí)隔不久，新拓寬的馬路又日趨擁擠。
我國解決城市交通擁堵多年來(lái)形成兩個(gè)定式：一是交通的主要問(wèn)題等于機動(dòng)車(chē)擁堵；二是緩解交通擁堵的對策等于多修路?！皝啴斔苟伞苯沂?，光靠道路擴張并不能解決交通問(wèn)題，馬路修得越多越寬，對私人小汽車(chē)的吸引就越大，于是造成車(chē)流量的迅速增加，引發(fā)新一輪的交通擁堵，然后不得不一次又一次擴建道路。
解決城市交通擁堵，明智之舉是將有限的道路資源優(yōu)先分配給最有效的交通方式———能夠最大容量為人們出行提供服務(wù)的公共交通。因此，在非周末時(shí)間對進(jìn)入市區中心地段的小汽車(chē)收取“交通擁堵費”，使城市道路資源更多地讓位于公共交通，無(wú)疑是一種有益的嘗試。
對私家車(chē)收取交通擁堵費最早的是新加坡，1975年就開(kāi)始在市中心6平方公里設立控制區域，除公交車(chē)輛外，進(jìn)入收費區的車(chē)輛每天收費3新元。近日，我國杭州、深圳的“交通擁堵費”征收方案已經(jīng)或即將進(jìn)入公示期，值得關(guān)注。
公交優(yōu)先： 人本 + 細節
杭州文化交流雜志副總編輯姚振發(fā)、上海公交職工羅建國等呼吁：鼓勵市民采取綠色交通方式出行，政府要提供充足和優(yōu)質(zhì)的公共交通，實(shí)行低票價(jià)政策。
要真正確立“公交優(yōu)先”的戰略，樹(shù)立“以人為本”的交通觀(guān)念尤為重要。要鼓勵市民采取綠色交通方式出行，首先要提供充足和優(yōu)質(zhì)的公共交通。但現實(shí)情況是，很多城市道路的建設和規劃都暗含著(zhù)小汽車(chē)優(yōu)先的原則。據統計，我國大中城市交通中，公交出行只占總量的10％至25％，而發(fā)達國家為40％至60％。如此匱乏的公共交通資源，顯然無(wú)法滿(mǎn)足城市不斷擴張和居民出行增加的需求。
城市公共交通應建立健全投入、補貼和補償機制，統籌安排，重點(diǎn)扶持。城市公共交通是公益性事業(yè)，是城市交通的主要載體，必須實(shí)行低票價(jià)政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。
以人為本，還應體現在公共交通設施設計和管理的細節上。近幾年，不少大城市相繼建成地鐵、輕軌等新型公共交通設施，極大便利了市民出行，卻因站點(diǎn)設置等細節上的一些不當，讓方便打了折扣。比如，一些地方的換乘通道步行長(cháng)達十來(lái)分鐘，成了“地鐵族”的心頭之憾。在香港，地鐵換乘只須挪幾步，到對面站臺即可。有關(guān)方面要用類(lèi)似的人性化設計，來(lái)增加公共交通的魅力。