張家港市位于江蘇省東南部、長(cháng)江下游南岸，是全國綜合實(shí)力最強、經(jīng)濟最發(fā)達的縣級市之一。張家港站是未來(lái)張家港市最大的綜合客運樞紐，滬通鐵路、南沿江城際鐵路和通蘇嘉城際鐵路三線(xiàn)交匯的樞紐車(chē)站，是蘇南縣級市中規模最大、線(xiàn)路最多、區位最佳的高鐵車(chē)站。也是張家港市的城市窗口，是未來(lái)“張家港特色高鐵生態(tài)小鎮”的核心與發(fā)展引擎，但其偏居城市最東南角、客流量大、交通方式多樣、交通問(wèn)題復雜，同時(shí)車(chē)站周邊為未來(lái)張家港重點(diǎn)開(kāi)發(fā)的高鐵生態(tài)新城地區，更多的空間給了小鎮開(kāi)發(fā)與生態(tài)景觀(guān)，留給交通的空間相對有限。

圖 1 張家港火車(chē)站項目概況與交通組織背景條件

為了確保站前交通運行安全、有序、通暢，交通服務(wù)優(yōu)質(zhì)，展現張家港“全國衛生城市”、“聯(lián)合國人居獎獲得城市”、“國際花園城市”的良好形象，落實(shí)《張家港市城市總體規劃(2011-2030)》和《張家港市綜合交通規劃（2011-2030）》對城市發(fā)展和綜合交通體系發(fā)展的要求，張家港市高鐵投資發(fā)展有限公司與張家港市交通運輸局委托我院進(jìn)行《張家港火車(chē)站站前地區交通組織專(zhuān)項研究》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《研究》）的工作。

順應十九大報告提出的“滿(mǎn)足人民美好生活需要”的要求，明確張家港站地區的功能定位為“交通樞紐”和“生態(tài)小鎮”兼顧，是樞紐與城市客廳的結合。

由于張家港火車(chē)站遠離市區，本次項目借鑒了其它同類(lèi)火車(chē)站的交通組織經(jīng)驗，在定量預測的基礎上，提出實(shí)現遠距離客流集疏運的快速化是張家港站未來(lái)交通組織的方向與目標。

在滿(mǎn)足既有規劃條件的情況下，提出兼顧快速進(jìn)出站、工程實(shí)施難度、生態(tài)小鎮景觀(guān)、未來(lái)軌道預留、東西廣場(chǎng)銜接等多方面的最優(yōu)方案。在實(shí)現客流集疏運快速化的前提下，對張家港站站前廣場(chǎng)地面和地下的空間功能布局進(jìn)行規劃，設計了各類(lèi)交通方式的地面、地下組織流線(xiàn)和不同層之間立體轉換流線(xiàn)，實(shí)現了機動(dòng)車(chē)、公交車(chē)往返的快速化和行人進(jìn)出站、換乘距離的最優(yōu)化。在確保樞紐功能完善的前提下，實(shí)現了各種交通方式的“時(shí)空分離、方式分離、組織簡(jiǎn)化”。

圖 2 張家港火車(chē)站站前地區交通組織總體方案

特色一：兼顧樞紐與小鎮

問(wèn)題1：如何在滿(mǎn)足樞紐交通便捷的前提下，兼顧美麗生態(tài)小鎮的城市功能？

《研究》一開(kāi)始就提出張家港站不能僅僅是一個(gè)交通樞紐，而應當是樞紐與城市客廳的結合，應滿(mǎn)足人民對美好生活的需求。張家港站的定位應從傳統純粹的交通樞紐向交通樞紐和城市功能協(xié)調轉變，其交通組織應平衡交通與城市。在控詳格局基本確定的條件下，方案既滿(mǎn)足了樞紐交通的便捷有序運行，也兼顧了其周邊美麗生態(tài)小鎮的功能。

圖 3 兼顧美麗與便捷的張家港站總體發(fā)展思路

特色二：酒香不怕巷子深

問(wèn)題2：如何克服車(chē)站選址的先天不足，實(shí)現遠距離客流的快速集疏運？

張家港站選址遠離市區，但為了體現張家港站的價(jià)值，本次《研究》通過(guò)對張家港市城市形態(tài)、發(fā)展趨勢的分析，構建了一套分階段、近遠期都適用的交通發(fā)展模式和雙快體系，梳理并升級了城市的主要集疏運通道，最終實(shí)現了無(wú)論是花得起2元錢(qián)（乘坐公交）還是花得起30元錢(qián)（自駕、打車(chē)）的居民，都可以快速、便捷地到達車(chē)站。

圖 4 張家港分階段交通發(fā)展模式與交通體系構建目標

特色三:東西合璧助平衡

問(wèn)題3：如何科學(xué)組織雙廣場(chǎng)的整體功能布局和到發(fā)交通？

張家港站有東西兩個(gè)廣場(chǎng)，因該站位于市區東南，如不加引導，車(chē)站西廣場(chǎng)將自然而然地承擔絕大部分客流。為了東廣場(chǎng)也得到充分利用，《研究》提出了“西控東引”的方案，確保了雙廣場(chǎng)、全方向、全方式進(jìn)出站的交通流線(xiàn)，避免了東西廣場(chǎng)客流的不平衡，實(shí)現了“1廣場(chǎng)+1廣場(chǎng)=1個(gè)完整的樞紐群”的目標。

圖 5 張家港站前地區“西控東引”均衡客流示意圖

特色四：偏執追求最舒適

問(wèn)題4：如何真正實(shí)現以人為本，確保行人在站內的“最舒適” 與“最效率”？

張家港站站前有美麗的廣場(chǎng)和湖泊，《研究》提出了廣場(chǎng)與湖泊一定要“給人逛逛”的目標，要從“車(chē)的連續”向“人的連續”轉變。通過(guò)相應設施，使車(chē)站、廣場(chǎng)、站前青水湖成為一個(gè)有機整體，使站前地區的美麗空間更多地被人所享受。

圖 6 張家港站前地區實(shí)現行人連續方案示意圖

此外，《研究》還提出了張家港站的交通組織要實(shí)現從車(chē)輛通行效率向人的通行效率轉變。綜合考慮平面組織和立體組織，將行人換乘公交與大巴的時(shí)間控制在一分鐘以?xún)?，并且?shí)現了行人不出站房就可換乘公交與軌道，最大限度地保證了行人最優(yōu)的交通組織和動(dòng)線(xiàn)。

圖 7 張家港站不出站換乘軌道、公交的立體動(dòng)線(xiàn)示意圖

特色五：交叉互動(dòng)定實(shí)施

問(wèn)題5：如何實(shí)現交通組織成果對后續設計、實(shí)施、管理的有效指引？

為確保項目成果的落地實(shí)施，助力政府后續的設計、建設、管理的科學(xué)化、規范化，《研究》提出從單純的設施設計向完整的規劃設計鏈條轉變的目標，發(fā)揮交通組織承上啟下的作用，向上反饋控詳，在保證規劃方案框架不變的情況下，實(shí)現交通組織方案在控詳層面的落地。向下給設計單位的建筑方案提供參考，保證了設計單位的方案與本次《研究》的意圖一致。

圖 8 張家港站從規劃到詳細設計的完整工作鏈條

項目成果兼顧了車(chē)站地區的交通樞紐功能和城市功能，順應了城市交通樞紐規劃設計的新理念和新思想，克服了張家港站遠離市區的先天不足，充分利用了雙廣場(chǎng)優(yōu)勢，實(shí)現了從東西兩個(gè)廣場(chǎng)均可全方向、全方式進(jìn)出站，是鐵路客運站雙廣場(chǎng)統一協(xié)調組織的典范。

同時(shí)，成果始終與控詳緊密互動(dòng)，交通組織方案全部落實(shí)到控詳，可直接指導車(chē)站樞紐地區城市設計、預工可與施工圖設計，具有較強的針對性和可實(shí)施性，也可為張家港站樞紐地區概念規劃、控制性詳細規劃、城市設計的編制提供指導參考。本項目可為其他中小城市新建鐵路客運站集疏運處理和站前交通組織提供借鑒。