南京地鐵交通發(fā)展迅速，目前里程已達294公里，居全國前列。隨著(zhù)南京地鐵沿線(xiàn)設施配套日益完善，搭載客流持續增長(cháng)，已然成為南京公共交通客流主體。同時(shí)，地鐵站點(diǎn)周邊交通一體化的需求也日愈增強，為此，南京地鐵運營(yíng)有限責任公司于2017年7月委托我院開(kāi)展南京地鐵站點(diǎn)周邊交通一體化銜接設施后評估研究，旨在通過(guò)對南京現有地鐵站周邊換乘設施和公交接駁線(xiàn)路進(jìn)行全面調查，科學(xué)評估地鐵-公交一體化水平，為后續規劃建設提出建議，推動(dòng)地鐵周邊交通一體化以及“地鐵+公交”兩網(wǎng)協(xié)作雙贏(yíng)。

為了向乘客提供良好的換乘環(huán)境，最大限度減少乘客換乘不便，地鐵站點(diǎn)周邊交通一體化應包括軌道交通與其他換乘方式的物理設施一體化、網(wǎng)絡(luò )銜接一體化、票制票價(jià)一體化、信息服務(wù)一體化、體制機制一體化五大方面，旨在盡可能消除乘客在空間、時(shí)間、費用、心理等方面的障礙。

圖 1 地鐵站點(diǎn)周邊交通一體化銜接

本項目通過(guò)對南京已開(kāi)通運營(yíng)的地鐵站點(diǎn)周邊交通設施進(jìn)行全樣摸底調查，掌握一體化規劃設計的落實(shí)情況；輔以地鐵客流特性調查，分析總結各類(lèi)換乘設施的使用特征與存在問(wèn)題，找出實(shí)施效果與規劃意圖之間的差距，以此提出地鐵站點(diǎn)周邊交通一體化相關(guān)的發(fā)展對策與保障建議。

挑戰一：如何高質(zhì)高效完成調查？

調查對評估的重要性不言而喻。項目開(kāi)展時(shí)，南京已開(kāi)通7條地鐵線(xiàn)，有139座地鐵站，每座站配套約3～6種換乘設施。項目組人員需在緊張的人力和時(shí)間限制下實(shí)現對所有站點(diǎn)、所有換乘設施的全樣摸底調查，其任務(wù)繁重可想而知。

挑戰二：如何有效評估地鐵-公交一體化水平？

作為南京首個(gè)地鐵站點(diǎn)周邊交通一體化評估項目，缺少可借鑒的經(jīng)驗，如何為評估提供切實(shí)有用的量化信息成為一大難點(diǎn)。

挑戰三：如何高效提升地鐵站點(diǎn)周邊交通一體化？

如何針對現狀問(wèn)題和差距，提出因地制宜的一體化解決策略是本項目的關(guān)鍵所在。

創(chuàng )新一：調查手段科技化、內容精細化、方法多樣化

為能短期內完成全樣摸底調查，項目組開(kāi)發(fā)了基于移動(dòng)端的“一體化設施調查云平臺”，大大提高了調查效率和準確性。該平臺具有三大優(yōu)勢：

（1）調查內容全面化、模塊化、精細化。該平臺全面涵蓋所有換乘方式，并將公交換乘、停車(chē)換乘、非機動(dòng)車(chē)換乘、步行換乘等換乘設施信息進(jìn)行模塊化設計，通過(guò)手機GPS定位精確采集信息，并可當場(chǎng)采集圖像。調查內容關(guān)注設施服務(wù)品質(zhì)，包括公交站臺?？烤€(xiàn)路、站位、站臺形式、有無(wú)候車(chē)亭；非機動(dòng)車(chē)停車(chē)設施有無(wú)遮擋、有無(wú)標志標線(xiàn)等。

圖 2 基于“一體化設施調查云平臺”的現代化設施調查技術(shù)

（2）調查過(guò)程高效化、無(wú)紙化、可監控。整個(gè)調查過(guò)程僅需一部智能手機即可完成，實(shí)現了無(wú)紙化的高效作業(yè)，更可在云端實(shí)時(shí)監控調查進(jìn)度和調查人員位置。

圖 3 “一體化調查云平臺”監控端

（3）調查結果實(shí)時(shí)化、精準化、標準化。調查結果可實(shí)時(shí)上傳至云端平臺，各項信息直接整理成統計表格，為后續的準確分析評估工作提供精細、準確的數據。

圖 4 “一體化調查云平臺”交通大數據展示

創(chuàng )新二：全方位、新視角、多維度評估

本項目從“換乘設施、網(wǎng)絡(luò )銜接、信息一體化、體質(zhì)機制”等方面進(jìn)行評估，并隨著(zhù)評估工作的推進(jìn)，適當補充或調整調查內容，最終做到了全方位、新視角、多維度的評估。

其中一大亮點(diǎn)是改變了傳統的“就設施論設施”的調查評估思路，改為從“行人視角出發(fā)，從“換乘流線(xiàn)”上分析出行者在整個(gè)換乘過(guò)程中可能遇到的阻礙，包括地鐵有無(wú)過(guò)街通道、地鐵非付費過(guò)街通道是否連續、是否被擠占等，使得浦口萬(wàn)匯城站、臨江站等一系列站點(diǎn)得以補充建設過(guò)街通道，大大減少行人繞行距離。

圖 5 浦口萬(wàn)匯城、臨江站補充設置行人過(guò)街通道

另一大亮點(diǎn)是評估角度不但包括“是否建設落實(shí)”更包括“是否良好使用”。通過(guò)評估發(fā)現，80%的地鐵站點(diǎn)建設落實(shí)了非機動(dòng)車(chē)換乘停車(chē)設施，但超過(guò)40%的站點(diǎn)存在亂停亂放現象，從而暴露出換乘設施規劃中對非機動(dòng)車(chē)停車(chē)需求預估不足的問(wèn)題。

創(chuàng )新三：樹(shù)立“建設為運營(yíng)”理念，建立“運營(yíng)全介入”模式

本次評估暴露出的問(wèn)題大多是地鐵運營(yíng)之后陸續出現的。而南京地鐵運營(yíng)公司在前期的規劃設計、施工建設階段參與較少，很多問(wèn)題到了運營(yíng)階段已難以改善。故本研究樹(shù)立“建設為運營(yíng)”理念，建立“運營(yíng)全介入”模式，建議運營(yíng)公司從規劃、設計、建設至開(kāi)通的全周期內即參與各項工作。

圖 6 “運營(yíng)全介入”模式

本項目是南京首次全面、系統地對軌道站點(diǎn)周邊交通一體化設施進(jìn)行后評估，項目高效、準確、詳細、系統、全面、多角度的評估工作受到了甲方的高度認可?；凇盎ヂ?lián)網(wǎng)+”的現代化調查技術(shù)和基于大數據的評估手段是未來(lái)交通咨詢(xún)工作的變革方向，本項目在這方面積累了大量有益的經(jīng)驗，對將來(lái)開(kāi)展類(lèi)似工作具有重要的借鑒作用。